ГЛАВА 12 Все о полете

ГЛАВА 12 Все о полете

«Предупрежден– значит, вооружен», – неспроста гласит народная мудрость. Оказываясь в замкнутом пространстве самолета и НЕ ПОНИМАЯ происходящих процессов, многие начинают испытывать дискомфорт. Мы сталкиваемся с авиаперелетами не так часто, как правило, в среднем 2–3 раза в год. Для среднестатистического авиапассажира полет есть явление непонятное, противоестественное и, отсюда, ненадежное. Известно, что повышение уровня знаний и понимания процессов, происходящих в полете, существенно снижает уровень стресса. А это – цель этой книги. В дальнейших главах мы подробно и поэтапно рассмотрим процесс полета на пассажирском самолете.

ПЕРЕД ВЫЛЕТОМ

Самолет проходит обязательные проверки на земле перед вылетом. Проверки проводятся перед каждым вылетом, каждые сутки, каждую неделю, каждый месяц. Регламент каждой из таких проверок строго прописан. Проверки проводятся бригадами, состоящими из нескольких авиатехников, дабы исключить возможность того, что что-либо по ошибке будет забыто.

Проверьте себя: если прочитав последний абзац, вы прореагировали примерно так: «Ну да, знаю я наших техников, хоть один, хоть бригада – все равно «абы как» и «тяп-ляп» все сделают», – значит, вы невнимательно прочитали всю предыдущую часть книги. В этом случае остановитесь, задумайтесь и задайте себе следующие вопросы:

1. Если бы российские техники делали свою работу «абы как», была бы возможна 1 авиакатастрофа с жертвами на всю страну в 2008 году? А 1 – в 2006? И что в таком случае должно бы обеспечить безопасность остальных 6 миллионов российских рейсов в год?

1. Если бы российские техники работали «на авось», доверяли ли бы им западные авиакомпании обслуживание своих самолетов в российских аэропортах?

2. Сертифицировали бы западные производители воздушных судов российские центры по обслуживанию самолетов?

3. Входили бы российские авиакомпании в международные авиационные альянсы, как например Sky Team? Ведь для того, чтобы войти в такой альянс, необходимо соответствовать строжайшим международным нормам и стандартам как пилотирования, так и эксплуатации и обслуживания воздушных судов.

4. Создавали бы международные авиакомпании с российскими договоры по совместному проведению рейсов (так называемые Code Sharing)?

Ответив на эти вопросы, вы поймете, что ваша реакция лишь пару минут назад была эмоциональна, оторвана от реальности и не основана ни на каких фактах. По сути, вы дали ответ, находясь в плену у своих убеждений. Подобные вопросы, ставящие под сомнение собственные утверждения, очень действенны для избавления от страха полета. Примите за правило: анализируйте любое свое утверждение или мысль о том, что летать опасно. Предложите себе альтернативный, более взвешенный взгляд на только что сделанное утверждение или вывод. Записывайте ВСЕ альтернативы на бумаге, прямо под вашим только что сделанным заявлением или пробежавшей мыслью.

Основываясь на фактах, и только на них, запишите, насколько реально и правильно сделанное вами недавно утверждение.

Вернемся к теме предполетной подготовки воздушного судна. Закончив регламентированные проверки, техники передают документы со своими подписями командиру корабля. Проверив, что все регламентные процедуры действительно выполнены, экипаж самостоятельно осуществляет осмотр самолета. Забегая вперед, отмечу, что любой процесс в авиации расписан в так называемых контрольных картах, или чек-листах (Check lists). Предполетный осмотр – это отдельный чек-лист, где указано, шаг за шагом, на что должен обратить внимание экипаж, осматривая самолет.

Завершив осмотр, экипаж располагается в кабине, а специально обученный специалист контролирует загрузку самолета. Для достижения оптимальной аэродинамики самолет центруется, как месторасположением грузов в багажном отсеке, так и рассадкой пассажиров в салоне. За этим следит специальная компьютерная программа, а контролирует процесс специалист авиакомпании и, наконец, командир корабля.

Вы наверняка обращали внимание, что перед вылетом в кабину пилотов заходит человек, как правило в световозвращающем жилете, – это и есть специалист по загрузке, приносящий командиру окончательный отчет по факту загрузки самолета.

Командир подписывает необходимые документы и продолжает подготовку самолета к взлету. Открывается соответствующий чек-лист, и экипаж одну за другой проверяет все системы самолета. Это происходит КАЖДЫЙ рейс, это «святые» и всегда выполняемые правила. На этом этапе активируются бортовые самописцы (так называемые «черные ящики»). Все переговоры экипажа с этой секунды фиксируются. Иногда руководство авиакомпании выборочно прослушивает эти записи, анализируя деятельность своих пилотов. Если в процессе полета срабатывает хоть одна из многочисленных сигнализаций, то ВЕСЬ полет разбирается службами обеспечения безопасности полетов соответствующей авиакомпании.

Дисциплина и неукоснительное соблюдение всех инструкций и правил воспитываются в пилотах с первых минут обучения и «отшлифовываются» всю летную карьеру.

Уже на этом этапе пилоты имеют данные о погоде на маршруте следования, о принимающем аэропорте, о запасных аэродромах на маршруте и много подобных данных, описывать которые целиком можно еще несколько страниц. Теперь пилоты и техники проверяют количество топлива, как по документам, так и по приборам, и наконец – визуально.

Каждый аэропорт имеет свои схемы руления и вылета для каждой из существующих взлетно-посадочных полос (ВПП), и эти схемы отображаются на специальных картах, так называемых «чартах».

Пилоты проверяют наличие чартов для всех этапов предстоящего полета и закрепляют на штурвале чарт вылета в соответствии с действующей на данный момент ВПП.

Предполетные проверки окончены, и пилоты запрашивают у специального диспетчера разрешение на вылет. Диспетчер проверяет, внесен ли рейс в планы полетов, осведомлены ли диспетчеры по пути следования самолета об этом рейсе, нет ли каких-либо закрытых по той или иной причине воздушных пространств и т. д. и т. п.

Если все в порядке, то самолету разрешается полет по заданному маршруту. Далее, пилоты переключают связь на диспетчера руления, который есть в каждом аэропорту. Этот диспетчер отвечает за наземные маневры самолетов и в своей работе основывается как на показаниях специальных наземных радаров, так и на визуальном контакте с летным полем и самолетом.

Получив разрешение на руление, экипаж получает от главного бортпроводника подтверждение, что пассажиры и пассажирские салоны готовы к взлету и запрашивает буксировку назад (при парковке у терминала, оборудованного «рукавом»). Самолеты чувствуют себя на земле «неуклюже», ибо созданы для полета и не имеют заднего хода.

Пока буксир толкает самолет назад, экипаж выполняет уже знакомый вам «чек-лист», посвященный рулению. Раз за разом проверяются все системы самолета, согласно четко установленному порядку.

Выполнение «чек-листа» происходит следующим образом: один из пилотов зачитывает тот или иной подлежащий проверке механизм или показание прибора, второй пилот проверяет и озвучивает вслух его положение или показатели, первый пилот сверяет ответ второго пилота с записанным в чек-листе необходимым показателем и при их идентичности говорит вслух «checked», то есть «проверено». Таким образом, исключаются любые даже теоретически возможные ошибки или недосмотры при подготовке воздушного судна к рейсу.

Буксировка окончена, и самолет запускает двигатели. В зимнее время, перед запуском двигателей, специальная установка обрабатывает поверхность самолета особым антиобледенительным раствором, дабы исключить возможность утяжеления самолета из-за обмораживания.

После запуска двигателей пилоты выполняют еще один «чек-лист», где проверяется режим работы двигателей, показатели давления масла и воздуха в различных системах, проверяется свобода движения рулей высоты и направления, исправность выпуска закрылок и многое другое. Если вы посмотрите в окно на крыло самолета, вы увидите многочисленные движения механики крыла – это и есть часть выполнения пилотами чек-листа. В этот момент вы так же слышите металлический звук – так происходит проверка работы закрылок. В момент проверки работы генераторов на секунду в пассажирских салонах гаснет электричество. Начинается руление, согласно схеме самолет двигается в сторону действующей ВПП.

ВЗЛЕТ

Перед выравниванием на взлетной полосе проводится еще один чек-лист, так называемый «предвзлетный». Здесь пилоты и электроника проверяют еще раз нормальное функционирование всех систем самолета, после чего запрашивают у диспетчера разрешение на взлет.

Система автопилота уже установлена, заданы курс и высота, которую самолет будет удерживать после вылета, согласно утвержденному для данного аэропорта плану, установлены скорость самолета и скорость набора высоты, задан и проверен маршрут.

Получив разрешение на взлет, пилоты устанавливают двигатели примерно на 40 % их полной мощности и отслеживают реакцию воздушного судна на нарастание мощности двигателей. Тем же занимаются компьютерные системы обеспечения безопасности – они вычисляют соотношение между мощностью двигателей на этом этапе и прописанными для данного самолета показателями: давлением масла, воздуха, оборотами двигателя и т. п. Если какой-либо из показателей не будет соответствовать норме, самолет «сообщит» об этом пилотам и у них будет возможность прервать разбег лайнера по полосе.

Если все показатели в норме, мощность двигателей устанавливается на «взлетный режим» и самолет разгоняется. На определенной скорости, зависящей от типа самолета и его загрузки, компьютер сообщает пилотам о достижении так называемой «скорости VI», после которой торможение до конца полосы уже не возможно и необходимо произвести взлет. В этот момент у самолета уже достаточно подъемной силы, чтобы сотни тонн смогли подняться в воздух.

Т.к. скорость набрана, пилот плавно берет штурвал на себя, поднимая нос самолета вверх. Создается так называемый «угол атаки», угол между фюзеляжем и потоком воздуха. Есть угол атаки и скорость – есть подъемная сила, самолет взлетает. С этого момента давление под крылом всегда будет больше давления над крылом, и самолет в любом случае будет держаться в воздухе. Чем выше будет скорость полета, тем больше будет разница в давлениях, плотно удерживающая самолет в воздухе. Пилоты включают предварительно настроенный автопилот, и самолет самостоятельно выполняет план полета: контролирует высоту, направление полета, скорость, скорость набора высоты или снижения и так далее. Все маневры самолета после взлета выполняются согласно плану полета, уже внесенному о в бортовой компьютер.

ПОЛЕТ НА ЭШЕЛОНЕ

Начиная с этого этапа, пилоты выполняют в основном контролирующие функции и ведут радиообмен с диспетчерами, отвечающими за каждое конкретное воздушное пространство. Современные самолеты оборудованы системой TCAS – Traffic collision avoiding system (система предупреждения воздушных столкновений), так что даже грубые ошибки диспетчеров не могут привести к столкновению воздушных судов. После авиакатастрофы в небе над Швейцарией по вине диспетчера (2002 год) было запатентовано около 20 систем, призванных не допустить повторения подобных происшествий. Около трети из них принято на вооружение большинства диспетчерских пунктов в мире.

Попадая в воздушное пространство, контролируемое другим диспетчером, пилоты связываются с ним на определенной радиочастоте, проверяют совпадение координат самолета на радаре диспетчера с реальными координатами и идентичность высоты, индицируемой в кабине пилотов с высотой на радаре диспетчера. Все это делается для того, чтобы исключить какие-либо разночтения между пилотами и диспетчерами, контролирующими полет.

При полете на эшелоне с самолетом не может случиться практически ничего. Есть скорость, есть высота, есть подъемная сила – значит, есть полет. Даже в случае отказа двигателя ничего не угрожает безопасности полета. Помните, что в любой, даже самой нештатной ситуации на эшелоне, самолет не падает вниз камнем, а планирует постепенно до ближайшего аэропорта, в котором можно совершить экстренную посадку. Например, находясь на высоте 11 километров, даже в случае отказа двух двигателей сразу (что случается во всем мире раз в 7–8 лет), самолет будет планировать в течение 35–45 минут! За это время пилоты, вероятно, смогут найти приемлемую зону для посадки.

ТУРБУЛЕНТНОСТЬ И «С ЧЕМ ЕЕ ЕДЯТ»

При полете на круизной высоте самолет время от времени проходит через зоны повышенной турбулентности. Турбулентность – естественное для самолета явление, которое непривычно, неестественно и опасно лишь в глазах редко летающих пассажиров. Все просто – воздух, через который пролетает самолет, имеет неоднородный состав. В некоторых слоях повышенное содержание молекул воды, в других – молекул азота. Разные слои имеют также разную температуру: более теплые слои двигаются вверх быстрее, чем холодные. Эти слои перемещаются в пространстве, и попав в них самолет испытывает некоторую вибрацию, именуемую турбулентностью. Этот процесс такой же естественный, как и сам процесс полета. Создатели самолетов прекрасно осведомлены о турбулентности, и любое воздушное судно, будь то одномоторный легкий пропеллерный самолетик или же огромный «Боинг», приспособлены и спланированы для полета в зоне турбулентности.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.