13.1 Сопряженность

Во время маневрирования корабля между командиром и рулевым существует невидимая духовная связь, посредством которой последний понимает командира с полуслова, считается с тоном его голоса, с характером движения руки, указывающей рулевому, что надо делать с рулем... Только таким образом и получаются корабли, маневрирующие смело и точно.

Н. Клало (1902 г.)

В авиации проблема взаимосвязанной деятельности встала сразу, как только экипаж летательных аппаратов стал состоять из нескольких специалистов. Наглядное представление групповой деятельности можно получить, побывав в кабине самолета, в танке или на центральном посту управления подводной лодкой. Проиллюстрируем взаимосвязанную деятельность на примере работы экипажа воздушного лайнера.

В динамике кабины пилотов «ТУ-114» звучит голос диспетчера старта: «Взлет разрешаю!» Командир экипажа А. И. Уткин дает команду: «Всем взлет!» Бортинженер В. Г. Алешин секторами газа выводит все двигатели на предельную мощность. Командир плавно отпускает тормоза, и самолет начинает разбег.

Штурман В. Г. Фильчугин по переговорному устройству сообщает скорость самолета в километрах: 100, 150, 200, 250, 270, 300! Когда скорость достигает 315 км, командир плавно берет штурвал на себя, и самолет отрывается от земли.

«Убрать шасси!» — второй пилот Г. И. Молодых выполняет команду, и на приборной доске вспыхивают три красные лампочки — шасси встали на замок. «Убрать закрылки!» — под рукой второго пилота щелкают тумблеры.

«Высота 200 метров!» — докладывает штурман. «Работать с кругом на первой станции», — следует информация радиста. И тут же следует команда диспетчера: «Набор высоты по схеме! Займите эшелон 1200!» — «Курс 220! Высота 400!» — идут доклады штурмана. Командир: «Двигатели попарно... номинал!» Бортинженер, работая секторами газа, выводит двигатели на заданный режим.

Самолет, набирая высоту, входит в сплошную облачность. За стеклами кабины густое «молоко». «76-469 занял эшелон 1200», — передает командир. «Переходите, работать с подходом три! Займите 1500», — отвечает диспетчер.

Самолет пробил облачность, и вся кабина «заливается» ярким солнечным светом. Внизу сплошной покров, напоминающий безбрежное море с застывшими огромными волнами.

Трудно объяснить, почему некоторые впечатления рождают ту или иную ассоциацию. В кабине экипажа мне невольно вспомнилось детство, наша деревенская кузница. Там работал бородатый, прокопченный кузнец. Помогал ему молотобоец. Бородач выбрасывал из горна на наковальню раскаленную болванку, и начиналось чудодействование. Помощник работал тяжелым молотом. Кузнец орудовал небольшим молотком, одновременно поворачивая заготовку щипцами. Поражала не только точность и быстрота ударов, но и то, как молотобоец «узнавал»; куда нужно бить молотом, чтобы воплотить замысел кузнеца в металле.

В кузнице работали двое. Они не только воспринимали непосредственно друг друга и переговаривались, но видели результаты каждого своего действия. В пилотской же кабине, можно сказать, все разобщены. Штурман разместился в стеклянной полусфере шара в носу машины, из которой хорошо можно наблюдать и землю и небо. Хронометраж показывает, что каждые три—пять мин. полета штурман выполняет по 20—30 различных операций с радионавигационным, оптическим и электронным оборудованием. Бортинженер на самолете этого типа сидит спиной ко второму пилоту. На его пульте управления выведены приборы, табло и сигнализаторы, отражающие работу четырех турбин и многочисленных систем (воздушной, кислородной, топливной, электро-, гидросистемы и т. д.). В обязанности радиста входит не только постоянно держать радиостанции в готовности, вести радио переговоры, но постоянно быть в курсе метеообстановки на аэродроме назначения и на запасных.

Не меньшая сработанность требуется от членов экипажа подводной лодки во время срочных погружений, выхода в торпедную атаку, при запуске ракет, в аварийных ситуациях и т. д. Ошибочное действие хотя бы одного из членов экипажа может повлечь за собой аварию или гибель лодки.

При групповом управлении машиной действия любого члена группы влекут за собой изменения в управляемом объекте, что отражается на показаниях приборов. В зависимости от намеченной программы или сложившейся обстановки эти изменения в показаниях приборов сразу или через некоторое время вызывают ответные действия других участников группы. Иными словами, действия одного человека вызывают не только изменения в управляемом объекте (машине), но также и целенаправленные реакции партнеров, которые сообразуются с этими изменениями. При групповой деятельности совместный результат партнеров складывается не из простого суммарного вклада каждого из членов экипажа в общую деятельность по типу «стекания в воронку», а из совместной взаимосвязанной деятельности, напоминающей принцип «сообщающихся сосудов».

Любой экипаж имеет свою субординационную структуру, на вершине которой стоит командир, обеспечивающий согласованность работы всех специалистов. Управляющие воздействия лидера, основанные на всей информации в целом, определяют конечный результат, т. е. перемещение самолета в пространстве. Результат деятельности командира на «выходе системы», выражаясь языком кибернетики, воспринимается всеми специалистами экипажа не непосредственно, а через показания приборов. Возникает как бы новая система, которую можно охарактеризовать как «человек — машина — человек». Деятельность в этой системе протекает в условиях прямых и обратных связей между машиной и операторами, осуществляющими управление через приборы и радиопереговорные (телефонные) устройства. Эти связи позволяют командиру в процессе управления корректировать действия всей группы в том ритме, который «задается» пространственно-временной динамикой конкретного маневра в сложившейся обстановке.

Лидерство в операторской деятельности, в отличие от руководства в больших коллективах, имеет свою специфику: формальный руководитель группы (лидер) в то же время является и оператором. Как руководитель, он ставит задачи перед экипажем, принимает ответственные решения, от которых зависит судьба системы. Как оператор, он выступает равноправным членом группы, участвуя в совместной деятельности. Более того, в интересах общего дела в какие-то периоды деятельности ему бывает необходимо уступить функции лидера другому члену группы. В авиации, например, бывает, что второй летчик владеет тем или иным элементом пилотирования лучше, чем командир.

Именно такая ситуация сложилась в экипаже, которым командовал В. Чкалов при беспосадочном перелете Москва — Ванкувер (США) через Северный полюс в 1937 г. Обязанности второго пилота выполнял Г. Байдуков, который был одним из лучших мастеров слепого полета тех лет. Большую часть времени полет проходил в сплошной облачности по приборам. В эти периоды В. Чкалов передавал управление Г. Байдукову. Таким образом, оставаясь командиром корабля, В. Чкалов по собственной инициативе, сообразуясь с обстановкой, переходил на роль ведомого. В этой второй роли при групповом управлении машиной лидер напоминает капитана спортивной команды, который сам участвует в игре.

Узкая специализация и разобщение пилотажных, навигационных, связных и технических функций между отдельными членами экипажа на современных воздушных лайнерах, с одной стороны, облегчает труд и способствует более квалифицированному обслуживанию техники. С другой — разъединение функции требует большого доверия между членами экипажа. О своих ощущениях при переходе с одноместного самолета на многоместный М. Л. Галлай рассказывает так: «В кабине летчика ТБ-3 располагались два штурвала и две пары педалей... Зато приборов на доске было сравнительно мало: почти все оборудование, относящееся к силовой установке, вынесено на отдельный пульт бортмеханика. Все равно объема внимания летчика вряд ли хватило бы на столь большое хозяйство. Такое освобождение пилота хотя бы от малой части возложенных на него многообразных обязанностей сразу же показалось мне исключительно удобным, но, как я убедился в дальнейшем, при одном обязательном условии: чтобы за пультом бортмеханика сидел человек, пользующийся неограниченным доверием летчика. В последующем это не раз подтверждалось в совместной работе с такими блестящими бортмеханиками, как А. Беспалов, Г. Нефедов... Но как зато, летая с некоторыми другими, не внушавшими такого доверия механиками, хотелось буквально вывернуться наизнанку, чтобы хоть одним глазом взглянуть на приборы их пульта и воочию убедиться, что все в порядке» (45, с. 35).

Чувство уверенности, как правило, базируется на взаимных знаниях членов экипажа друг о друге не только по операторской деятельности, но и по обычной жизни. Факт неофициального общения характеризуется интересом к личности товарища, а знания друг о друге могут выразиться в доброжелательности и в чувстве ответственности за успех выполняемой деятельности. От того, как сложатся неформальные отношения, во многом будет зависеть слаженная работа коллектива как единого целого.

Распределение функций между отдельными операторами требует не только большого доверия, но и четкой согласованности действий каждого оператора по времени, умения дополнить работу друг друга в целях выполнения общей задачи. Здесь недостаточно правильного понимания задачи всеми членами экипажа и высоких профессиональных знаний и навыков каждого. Нужна та степень взаимодействия между лидером и ведомыми, которая в различных видах групповой деятельности носит название «сработанность», «слетанность», «сыгранность» и т. д.

Сработанность группы особенно четко проявляется в сложных и аварийных ситуациях, когда от экипажа требуется слияние в единое целое. Это напоминает действия игроков в хорошо сыгранных футбольных, хоккейных и других командах. Игра в спорте носит вероятностный характер. Сыгранность обеспечивается наличием хорошо отработанных взаимосвязей и пониманием «рисунка» игры партнера. Это понимание чаще всего носит интуитивный характер и основывается на выработке вероятностного прогнозирования поведения партнера в игровой ситуации. Операторы при усложненной или аварийной ситуации должны через приборы не только быстро оценивать, «схватывать», «прочитывать» динамику складывающейся обстановки, но и уметь прогнозировать вероятные действия лидера и, выражаясь спортивными терминами, «подыгрывать» ему. «На моей практике десятки примеров, — пишет летчик-инструктор Г. И. Калашник, — когда отсутствие в экипаже подстраховки, взаимоконтроля, чувства солидарности повлекли за собой тяжелые летные происшествия и катастрофы» (72, с. 9).

Ведущий научный сотрудник Московского Университета Гражданской авиации В. Усков вспоминает уникальный случай, имевший место в английской авиации: «Командир корабля не ладил со вторым пилотом. Они всегда были настроены друг против друга. На взлете у командира корабля случился инфаркт, а второй пилот не взял штурвал... Разбились все: и летный состав, и более 100 пассажиров».

Нередко на должность командира, второго пилота или бортинженера назначаются космонавты, которые были до этого времени в равном положении. Так, командиром корабля «Восток-2» был назначен П. Беляев, хотя до полета с А. Леоновым они занимали равное положение в отряде космонавтов. Бывает, что командиром назначают молодого летчика-космонавта, идущего в полет впервые, а бортинженером — старшего по возрасту. Например, при подготовке экспедиции на орбитальную станцию «Салют-4» командиром был назначен П. И. Климук, а бортинженером — В. И. Севастьянов, который был старше своего командира и участвовал не только в разработке первых космических кораблей, но и подготовке первых космонавтов «гагаринского» набора, а также совершил полет на космическом корабле «Союз-9». «Недавно, прослушивая запись наших переговоров с Землей, — вспоминает В. И. Севастьянов, — я поразился большой слаженностью наших действий, как будто работали не два человека, а один сложный организм. Подобная совместимость экипажа — более сложное и не менее важное качество, чем совместимость в бытовом отношении» (158, с. 35).

Обычно сработанность, слетанность, сыгранность достигается в результате длительной совместной деятельности. Как показывают наблюдения, каждый из космонавтов, получив назначение на должность в составе экипажа, сразу начинает «проигрывать» в воображении свою роль командира, бортинженера, исследователя и начинает формировать свой стиль во взаимоотношениях с другими членами. В начале тренировок нередко возникают конфликты из-за неадекватного вхождения кого-либо в ролевую функцию или вследствие недостаточного понимания сложного процесса управления «машиной» в составе группы операторов. В последнем случае речь идет о том, что человек еще не научился «прочитывать» через показания приборов на своем пульте управления действия своих партнеров по обеспечению хода всего процесса в целом. Такой оператор не может внести своевременный вклад в общее дело. Об этом этапе В. А. Шаталов со свойственной ему наблюдательностью и самокритичностью рассказывает: «Я прекрасно чувствовал себя, пока отрабатывал ту часть программы, в которой действовал самостоятельно. Но когда подошла очередь включиться в тренировки группой, дело несколько осложнилось... Не скрою — были среди нас противоречия, споры, и довольно острые... Мне все время казалось, что товарищи по тренировке действуют не так четко, как надо. Хотелось сделать замечания то одному, то другому, поправить их, выполнить работу самому... Это, естественно не нравилось ни Елисееву, ни Хрунову, ни тем более Волынову, которые были подготовлены ничуть не хуже меня. Они обижались, пытались возражать, я горячился и еще больше обострял обстановку. Мы уходили с тренировок раздосадованными, недовольными друг другом. Но каждая стычка приносила нам не одни огорчения, но и немалый полезный опыт общения. Все чаще и чаще мы приходили к общему мнению...» (196, с. 129).

В процессе тренировок каждый член экипажа более четко определяют свою функцию (вживается в нее), находит общий язык с коллегами; люди начинают понимать друг друга в процессе взаимосвязанной деятельности. На этом этапе формальные отношения становятся товарищескими, а управление со стороны командира начинает напоминать руководство дирижера оркестром.

Первым космическим кораблем, в экипаж которого входило несколько специалистов, был «Восход». После полета этого корабля В. М. Комаров писал: «Программу исследований экипаж выполнил полностью. Задачи, которые нам предстояло решить в этом полете, требовали участия всех членов экипажа. Одному человеку решить их невозможно, как бы хорошо он ни был подготовлен. Это требовало, в свою очередь, не только одинакового понимания вопросов исследования всеми членами экипажа, но и отличной слаженности в работе, понимания друг друга с полуслова и даже взаимозаменяемости.

Наш экипаж в Космосе был хотя и небольшим, но действовал дружным коллективом, гордым от сознания, что мы выполняем свою работу во имя мирных целей, на благо всего человечества. Все члены экипажа творчески помогали друг другу в выполнении сложной и интересной работы, предусмотренной программой нашего полета.

Конечно, все это пришло не сразу. Прежде чем сесть в кабину космического корабля «Восход», его экипаж много и упорно работал, учился, тренировался» (78, с. 27—28).

Свою роль командира после полета В. М. Комаров разъяснил так: «Командир корабля — это не командир подразделения. Командовать никем не пришлось, вернее, не требовалось. Все мы знали свои обязанности и каждый со знанием дела их исполнял».

Особая сработанность потребовалась от экипажа космического корабля «Восход-2». Такую сложную задачу, как выход человека в космическое пространство из кабины корабля через шлюзовую камеру, можно было решить только при полном взаимопонимании, доверии и уверенности друг в друге. Следует сказать, что сам корабль был еще не вполне доработан, не имел ни одного технического пуска, вероятность возвращения на землю приближалась только к 10%.

При распределении обязанностей между членами экипажа не столько учитывалась их профессиональная подготовка (оба космонавта были высококвалифицированными специалистами), сколько индивидуально-психологические особенности. Для П. И. Беляева характерны воля и выдержка, спокойное поведение в опасных ситуациях, логическое мышление с глубоким самоанализом, большая настойчивость в преодолении трудностей.

Приведем небольшое извлечение из характеристики А. А. Леонова: «Сильный, порывистый, он обладает удивительной работоспособностью в экстремальных условиях. Бесстрашие, синтетический образ мышления, сочетающийся со способностью художника, позволяет ему охватывать и запоминать целые картины, а затем довольно точно воспроизводить их». При подготовке экипажа космического корабля «Восход-2» исходили из того, что по сравнению с экипажем «Восхода-1» космонавтам предстояло отработать новый процесс — шлюзование в условиях глубокого вакуума, работа в безопорном и безориентированном пространстве с экспериментальным фалом (как выяснилось в полете, фал невозможно было удержать при раздутых перчатках).

За сутки полета произошло несколько серьезных аварий (закислораживание кабины; недоработка скафандра, послужившая причиной тому, что А. А. Леонову пришлось войти в корабль по нештатной схеме в условиях кислородного голодания, вопреки инструкции открыть гермошлем, когда был закрыт только внешний люк шлюзовой камеры; отказ автоматики при спуске корабля с орбиты; приземление ночью в двадцатиградусный мороз в необжитый район тайги Пермской области и выживание там трое суток до прихода помощи).

Не менее важна сработанность экипажа и в условиях подводного плавания.

В зависимости от класса подводной лодки ее личный состав колеблется от 20 до 100 человек. На «малютках» командир и офицеры не имеют отдельных кают, и спят, и питаются вместе с матросами. Отношения между ними носят менее официальный характер, чем на надводных кораблях. Сплачивает экипаж и «прочный корпус», который один на всех, зависимость друг от друга не только при управлении кораблем, но и в аварийной ситуации, близкое знание друг друга.

Однако, как показывают наблюдения, согласованная деятельность даже при длительной совместной работе не всегда бывает высокой. В таких случаях, как правило, экипаж не справляется с поставленными перед ним задачами, а между его членами возникают конфликты. На первый взгляд может показаться, что в основе несогласованной деятельности лежит отсутствие дружеских связей (это тоже немаловажный фактор), недостаточное уважение друг к другу или даже неприязнь. Но при более глубоком анализе выясняется, что причина разобщенности и конфликтов заключается в другом — в неспособности в критических ситуациях понять друг друга, несинхронность психомоторных реакций, различия во внимании, мышлении и т. д. В общем — врожденные и приобретенные свойства личности, которые препятствуют совместной деятельности.

Так, в один из экипажей был назначен инженер-исследователь Я., который до включения в экипаж работал в конструкторском бюро и сам сформировал научную программу полета. А тут ему пришлось входить в роль подчиненного. Во время тренировок он стремился разговаривать с командиром с позиций руководителя программы; стал конфликтовать с методистами, которые готовили экипаж. В процессе тренировок выявились и другие особенности его характера, которые мешали совместной деятельности. Экипаж из-за психофизиологической несовместимости распался, и в космос полетел другой экипаж — в составе П. Климука и В. Лебедева.

Опытные методисты обычно своевременно выявляют индивидуально-психологические особенности отстающего экипажа и на основании эмпирического опыта, как правило, успешно решают задачу переукомплектования. Но не всегда такая перестановка дает ожидаемый результат. Это и понятно. Даже хорошо зная индивидуально-психологические особенности каждого оператора, нельзя предсказать, как проявит себя человек в группе, какие взаимоотношения сложатся между отдельными ее участниками, как действия этой личности будут согласовываться с деятельностью других. Ведь достаточно хорошо известно, что составленная из индивидуально сильных спортсменов, «звезд», команда подчас проигрывает более слабой по составу, но зато более сыгранной. Аналогичные примеры имеют место и в операторской деятельности.

В одном из авиационных полков в экипаж бомбардировщика перевели опытного штурмана первого класса. Экипаж был отличным и возглавлялся тоже опытным летчиком, имеющим первый класс. Но неожиданно для командования с введением в экипаж нового штурмана резко ухудшились результаты учебного бомбометания. Более того, были даже случаи холостых проходов. Во взаимоотношениях между командиром корабля и штурманом стали возникать трения. Увидеть причину срывов в летной работе экипажа помогло прослушивание магнитофонных пленок, на которые были записаны радио переговоры между штурманом и командиром во время полета. Записи показали, что с первых секунд в голосе командира сквозило раздражение, нервозность: «Штурман, курс!.. Курс... штурман!» и тут же следовало понукание: «Чего копаешься!?» Через каждую секунду ненужные уточнения, требования докладов о местонахождении самолета, хотя бы «на глазок». Со своей стороны штурман, выходя из себя, кричал: «Командир! Я сказал довернуть на полградуса, а тут доворот на целых три» и т. д. Слушая эту и другие записи, невольно представляешь их возбужденные лица, нервные движения. Командир, не доверяя штурману, постоянно без особой надобности торопил и запрашивал о параметрах полета. Штурман, в свою очередь, воспринимал это болезненно. Одним словом, стало ясно: перед нами психофизиологическая несовместимость двух диаметрально противоположных типов людей.

К сожалению, авиационная практика знает случаи, когда из-за конфликтности и несработанности членов экипажа происходят аварии. Примером может служить катастрофа Ан-124 («Руслан»), которая произошла в сложных условиях 8 октября 1976 г. в районе аэропорта Турина (Италия). По документам командиром значился опытный летчик Угрюмов, который во время аварии сидел в кресле второго пилота. В кресле командира сидел бывший космонавт, летчик с большим опытом Бородай. Причина катастрофы была неясна до того момента, пока не удалось прослушать запись их споров во время посадки. Правильные рекомендации в сложившейся обстановке давал Бородай, но Угрюмов, придерживаясь инструкций, самолет стал сажать по-своему. В результате самолет упал на жилые постройки. Погибли члены экипажа и итальянские крестьяне. И таких примеров можно привести еще много.

4 июля 2001 г. под Иркутском заходя на посадку при хорошей видимости, без каких-либо отклонений в работающей технике разбился самолет «ТУ-154». Погибло 154 человека. При разборе аварии выяснилось, что на втором круге («коробочке») командир передал управление второму пилоту, а сам продолжал давать ему команды. Из-за неадекватного поведения второго пилота лайнер неожиданно вошел в штопор, выйти из которого уже было нельзя. «Черный ящик» не сохранил последние команды командира. Можно только предположить, что именно они ввели второго пилота в стресс, который дезорганизовали его психическую деятельность.

Поскольку знание индивидуальных особенностей человека, входящего в группу, а также эмпирический опыт не обеспечивали полностью комплектование психологически совместимых экипажей, возникла настоятельная необходимость изучения психологических закономерностей, действующих в небольших группах при управлении транспортными средствами. Так, в частности, одно из соединений бомбардировочной авиации США в период военных действий в Корее несло серьезные потери. В этом соединении, по сравнению с другими, насчитывалось наибольшее количество легших происшествий, нередко заканчивавшихся катастрофами. Пентагон, обеспокоенный этими обстоятельствами, обратился за помощью к ряду ведущих авиационных психологов. Проведенные исследования зафиксировали определенную связь между эффективностью в решении групповых задач в эксперименте с боевыми потерями и летными происшествиями. Экипажи были переукомплектованы на основании рекомендаций, данных психологами; потери и аварии резко сократились.

Следует заметить, что исследования в области изучения закономерностей, действующих в малых группах, в нашей стране были начаты известным психоневрологом В. М. Бехтеревым. Результаты своих наблюдений и исследований он опубликовал в 1921 г. в книге «Коллективная рефлексология».